Carro popular e ‘barato’: entenda por que essa categoria não vai voltar

O conceito de carro popular, criado em 1992 e protocolado em fevereiro de 1993, pelo então presidente Itamar Franco, há anos não existe mais. Naquela época, para estimular as vendas, o governo federal criou um IPI (imposto sobre produtos industrializados) simbólico de 0,1% para veículo motorização de até 1 litro.  As vendas passaram de 764 mil em 1992 para 1.131.000 no ano seguinte.

Para isso acontecer, os fabricantes que não contavam com carros adequados à legislação adaptaram os propulsores e tiraram equipamentos de conforto. Modelos como Fiat Uno Mille, Volkswagen Gol 1000, Ford Escort Hobby e Chevrolet Chevette Junior disputavam a atenção do consumidor, que ainda tinha o Fusca de volta às ruas, fruto de um pedido do presidente Itamar à Volkswagen.

O Fusca com chassi número 9BWZZZ11ZPP00001, primeiro exemplar produzido na segunda fase de manufatura e e apresentado a Itamar Franco

A isenção durou até 1995, quando o presidente Fernando Henrique Cardoso elevou o IPI do carro popular, que saltou 0,1% para 7%, que permaneceu mais baixo do que o dos veículos com motor acima de 1 litro.  A exceção foi para a motorização refrigerada a ar de Fusca e Kombi, modelos da VW equipados com propulsor 1.6 litro.

Até hoje, o brasileiro não esquece o termo “carro popular”, que na época da criação custava em torno de R$ 7.500, mas não acha nenhum veículo que atenda, proporcionalmente, essa expectativa, financeiramente falando. Nesses 30 anos, muita coisa mudou, entre elas, a exigência do consumidor em relação a conforto e tecnologia. Houve também incorporação compulsória de equipamentos de segurança.

Na década de 1990, os populares tinham apenas duas portas. Não contavam com ar-condicionado e nem assistência para a direção. O trio elétrico, não era relacionado ao carnaval, e sim a um pacote opcional formado por automação para vidros, travamento de portas e ajuste remoto para retrovisores externos, oferecido em modelos mais caros. Esses itens, tecnológicos para a época, não eram oferecidos no popular. Muitas vezes, eles só contavam com espelho retrovisor externo do lado do condutor e não tinham limpador para o vidro traseiro.

A configuração simplificada do Ford Escort, com rodas de aço e sem retrovisor do lado do passageiro

Atualmente, são exigências do comprador de um carro zero-quilômetro ar-condicionado, direção com assistência – de preferência elétrica, que é mais leve -, central multimídia e câmera de ré, sensor de estacionamento simples já não atende expectativas. E ainda fica o desejo por uma transmissão automática.

Além desses fatores, a legislação foi ficando cada vez mais exigente com itens de segurança. Para se ter uma ideia, desde 2014, todos os veículos novos devem trazer de série duplo airbag e sistema antitravamento para os freios (ABS). Para os produzidos em 2022, é obrigatória a incorporação de controle de estabilidade.

Como ficou
Fiat Mobi (R$ 68.990) e Renault Kwid (R$ 68.190), os dois carros mais baratos do mercado brasileiro, contam atualmente com direção hidráulica e elétrica, respectivamente. Ambos possuem quatro portas, travamento central e ar-condicionado. É claro que todo aparato obrigatório por lei está a bordo: ABS, airbags e controle de estabilidade.

A eficiência energética também evoluiu. Antes, um carro com motor “mil” -apelido dos motores 1.0 -, não era bom para subir ladeiras. Emitia mais poluentes e tinha consumo maior. Inclusive, no ano passado, houve uma grande adequação em relação à emissão de poluentes, o que custou caro para os fabricantes (que repassam isso no preço final) e eliminou alguns propulsores do mercado nacional.

Atualmente, o Renault Kwid é o zero-quilômetro mais barato do mercado brasileiro

A escassez de componentes, principalmente eletrônicos, e outros custos agregados pela pandemia continuam refletindo no preço final de um automóvel em todo o mundo.

Para os sucessores dos carros populares, e conhecidos atualmente como carros de entrada, a rentabilidade é reduzida, por conta das disputas por volume. Como resultado, muitos fabricantes desistiram dessa categoria. Herdeiros diretos do carro popular deixaram o portfólio de diversas marcas nos últimos anos. Entre eles, Fiat Uno, Ford Ka, Nissan March e Volkswagen Gol.

Difícil voltar
Tirar dos veículos atuais os itens de conforto não teria lógica. O cliente não vai comprar um carro novo em 2023 sem ar-condicionado, direção ou trava. Simplesmente gritar e dizer que está caro também não resolve, é um fator global.

Exemplos podem facilitar essa leitura: o Nissan Versa vendido no Brasil é produzido no México e custa aqui R$ 101.190 (versão Sense CVT). Lá, custa o equivalente a R$ 93.850. Nos Estados Unidos, onde é o carro mais barato daquele mercado, custa o equivalente a R$ 88.391 – nesse caso, sem o custo do frete.

Ou seja, não há uma disparidade de preço tão grande em relação ao produto. Para ser produzido, o aço e outros insumos seguem preços mundiais. O problema é que para o brasileiro comprar é mais difícil que para o norte americano.

Em um país com alta carga tributária como o Brasil e a população com poder de compra comprometido, ter um carro popular somente alterando o IPI, como foi feito na década de 1990, não é a solução. O governo teria que reduzir outros impostos, adequar a taxa juros e promover um programa de renovação da frota.

Ruim para todos
De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a frota brasileira compreende 46 milhões de veículos, com idade média de 9,8 anos.

Carros velhos nas ruas são um problema para todo o trânsito. Com mais de 9 anos, muitos não contam com airbags e freios ABS. Outros, não possuem sistemas que auxiliam na estabilidade.

A possibilidade de quebras nas ruas é mais alta. Quando envolvidos em acidentes, protegem menos os passageiros e pedestres. Para piorar, ainda poluem mais. É um problema para toda a sociedade.